Ειδική συγκριτική μελέτη για την εκπόνηση και υλοποίηση ΣΒΑΚ σε ευρωπαϊκές και ελληνικές πόλεις πραγματοποιήθηκε από Ομάδα Εργασίας του Τμήματος Κ&Δ Θεσσαλίας, και η οποία δόθηκε σήμερα στη δημοσιότητα, αξιολογεί και το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας της Λάρισας.
“Προχωρήσαμε στην εκπόνηση της συγκεκριμένης μελέτης, για να απαντήσουμε στο ερώτημα ποιες είναι οι προϋποθέσεις που καθιστούν την αστική κινητικότητα πραγματικά βιώσιμη. Ευελπιστούμε οι προτάσεις που καταθέτουμε, μέσω του κατευθυντήριου οδηγού, να ενσωματωθούν στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους ορίζοντες υλοποίησης των ΣΒΑΚ, σε όλη τη χώρα”, σημειώνει, μεταξύ άλλων, ο πρόεδρος του ΤΕΕ-ΚΔΘ, κ. Νίκος Παπαγεωργίου
Ένα πρώτο σχόλιο για το ΣΒΑΚ Λάρισας είναι ότι ξεκίνησε από τα απλά και εύκολα, δηλαδή την ανακατασκευή οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Ζητήματα, όπως συγκοινωνία και χώροι στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου, τα οποία και είχαν τεθεί κατά τις φάσεις των διαβουλεύσεων, δεν έχουν ληφθεί υπόψη. Αποτέλεσμα των παρεμβάσεων του ΣΒΑΚ είναι να ασκείται έντονη πίεση στον υφιστάμενο πολεοδομικό σχεδιασμό.
Από την επεξεργασία των στοιχείων του ίδιου του ΣΒΑΚ (Α΄ φάση κεφ. 2.3.2, Στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ) [αναλυτικά στις σελ. 128-129 της μελέτης] προκύπτει ανάγκη για 11.800 θέσεις στάθμευσης (σε ώρα αιχμής). Το ΣΒΑΚ προτείνει τη δημιουργία 5.000 θέσεων για μόνιμους κατοίκους, 700 βραχυχρόνιας και 900 μακροχρόνιας στάθμευσης, σύνολο 6.600 θέσεων στάθμευσης και συνυπολογίζοντας και τις 1.715 θέσεις σε ιδιωτικούς χώρους, ουσιαστικά προτείνεται μία δυναμικότητα 8.315 θέσεων στάθμευσης. Έχουμε λοιπόν ένα συνολικό έλλειμμα 3.485 θέσεων στάθμευσης για να εξυπηρετηθούν μόνιμοι κάτοικοι και επισκέπτες.
Ειδικά για τους μόνιμους κατοίκους της περιοχής μελέτης, από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, προκύπτει ότι κατέχουν 19.200 οχήματα, εκ των οποίων τα 9.400 σταθμεύουν στην οδό. Το ΣΒΑΚ προβλέπει μόνον 5.000 θέσεις στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους, με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένα έλλειμμα 4.400 θέσεων για τη συγκεκριμένη κατηγορία κατοίκων.
Με τον υφιστάμενο σχεδιασμό για τη στάθμευση, όλες οι διαθέσιμες θέσεις χωροθετούνται στο κέντρο της πόλης, συνεπώς, για να σταθμεύσει κάποιος πρέπει να εισέλθει μέχρι το κέντρο, άρα δεν επιτυγχάνεται ο αρχικός στόχος του ΣΒΑΚ, αυτός, δηλαδή, της αποφυγής διέλευσης από το κέντρο της πόλης.
Παρότι ένας από τους στόχους του ΣΒΑΚ, όπως αναφέρεται στη μελέτη που εγκρίθηκε, είναι “… η ενσωμάτωση του Πηνειού ποταμού στη ζωή της πόλης”, ο ποταμός δεν “συμμετέχει” στον σχεδιασμό του, τουλάχιστον στην α΄ φάση υλοποίησης και χαρακτηρίζεται ως χώρος “εκτός περιοχής μελέτης”. Με την πρόταση για μετατροπή της οδού Καλλιθέας (Τ.Τσόγκα) σε δευτερεύουσα αρτηρία του εσωτερικού δακτυλίου (Λαγού, Ηρ.Πολυτεχνείου, Αεροδρομίου και Γεωργιάδου) αποκόπτεται το μέτωπο της κεντρικής περιοχής της πόλης προς το ποτάμι. Προτείνεται να διερευνηθεί η μεταφορά του δυτικού συνδετήριου άξονα (σύνδεση Λαγού & Γεωργιάδου) βορειότερα, ώστε το μέτωπο του ποταμού επί της οδού Καλλιθέας να ενταχθεί στην κεντρική περιοχή της πόλης.
Το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν έχει λάβει υπόψη του τον υφιστάμενο εγκεκριμένο πολεοδομικό σχεδιασμό της πόλης και τις χρήσεις γης, τις κοινωνικές ανάγκες και ειδικά τις ιδιαίτερες απαιτήσεις για την προσβασιμότητα σχολικών κτιρίων, υποδομών υγείας και ανώτατης εκπαίδευσης, την οικονομική ανάπτυξη και συγκεκριμένα τις οικονομικές δραστηριότητες του κέντρου της πόλης και πώς αυτές θα επηρεαστούν από τις προτάσεις του. Μας προβληματίζει το πώς θα λειτουργήσει η προτεινόμενη “αναβίωση της έννοιας της γειτονιάς” στην κεντρική περιοχή της πόλης (και στην έκταση που αυτή επιχειρείται) και πιθανά μελλοντικά να οδηγήσει σε νέα προβλήματα λειτουργίας του κέντρου με την αναγκαστική μετακίνηση υφιστάμενων χρήσεων σε άλλες περιοχές (εκτός του κέντρου της πόλης).
Οι υλοποιημένοι “πεζόδρομοι ήπιας κυκλοφορίας” στην περιοχή του κέντρου δεν φαίνεται να προκύπτουν μέσα από τους θεσμοθετημένους τύπους οδών βάσει νομοθεσίας και τεχνικών οδηγιών του Υπουργείου. Η διαμόρφωσή τους ως πεζόδρομοι (χωρίς σαφή υπερύψωση από το κατάστρωμα της οδού) και η ταυτόχρονη λειτουργία τους ως “οδοί ήπιας κυκλοφορίας” με την αποκλειστική διέλευση λεωφορείων και ταξί, προκαλεί εύλογο προβληματισμό τόσο για την λειτουργία τους όσο και για την ασφάλεια των πεζών.
Υπάρχει αδυναμία αντιμετώπισης των “αστικών ασυνεχειών” που προκύπτουν από την ύπαρξη σιδηροδρομικών και στρατιωτικών εγκαταστάσεων, με αποτέλεσμα να παραμένει το πρόβλημα επικοινωνίας και μετακίνησης πολιτών-χρηστών του κέντρου από τις συνοικίες στις οποίες βρίσκονται αυτές οι εγκαταστάσεις. Οι προτεινόμενες λύσεις για υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και απομάκρυνση των στρατιωτικών εγκαταστάσεων δεν είναι εύκολα υλοποιήσιμες. Θα πρέπει, σε μελλοντική αναθεώρηση, να ενσωματωθούν προτάσεις που θα αντιμετωπίζουν και θα διαχειρίζονται αυτές τις “αστικές ασυνέχειες”.
Εντοπίζονται σημαντικά προβλήματα προσβασιμότητας περιοχών της πόλης, καθώς όλοι μεγάλοι πράσινοι υπαίθριοι χώροι χωροθετούνται βόρεια και δυτικά (με εξαίρεση την περιοχή του ΕΘΙΑΓΕ), ενώ όλοι οι φορείς τριτοβάθμιας εκπαίδευσης χωροθετούνται δυτικά (Αβερώφειος Γεωργική Σχολή, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, όπως επίσης και η μεγαλύτερη μονάδα υγείας (Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο). Το ΣΒΑΚ, όπως υλοποιείται, εστιάζει στη βελτίωση της προσβασιμότητας του νότιου τμήματος και δευτερευόντως του ανατολικού, μόνον. Στο ίδιο πλαίσιο, το Σχέδιο ΒΑΚ Λάρισας δεν μελετά ως ειδική κατηγορία την ευάλωτη ομάδα πληθυσμού των μαθητών και την πρόσβαση στις σχολικές μονάδες, παρά το γεγονός ότι υπάρχουν μεγάλα σχολικά συγκροτήματα τόσο στην περιοχή του κέντρου, όσο και στον ευρύτερο κεντρικό τομέα της πόλης. Κρίνεται αναγκαίο να υπάρχει ειδική πρόβλεψη, ανάλυση και καταγραφή προτάσεων για την προσβασιμότητα σχολικών μονάδων.
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν αντιμετωπίζει σειρά θεμάτων, τα οποία εντάσσονται στις καθημερινές ή περιστασιακές ανάγκες διαφόρων πληθυσμιακών ομάδων: απουσία χώρων στάθμευσης στους χώρους ΟΣΕ και ΚΤΕΛ, μη κάθετη και οριζόντια σύνδεση των διαφορετικών ΜΜΜ και μεταξύ κεντρικών εγκαταστάσεων των δικτύων μεταφορών (ΟΣΕ-ΚΤΕΛ) και προς-από εκπαιδευτικές μονάδες, απουσία ποδηλατοδρόμων ως τρόπου μεταφοράς-σύνδεσης του κέντρου της πόλης με υφιστάμενες εκπαιδευτικές μονάδες (Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Βιόπολις και Γαιόπολις).
Στοιχεία μελέτης
Η μελέτη με θέμα “Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ): Νομικό Πλαίσιο – Η διεθνής και ελληνική εμπειρία – συγκριτική αξιολόγηση” πραγματοποιήθηκε από Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ-ΚΔΘ με συντονίστρια την Άννα Γιαννιού, μηχανικό Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, MSc και μελετητές τους Μαρία Μαρκάτου, μηχανικό Χωροταξίας Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, PhD, Σοφία Νέμα, πολιτικό μηχανικό MBA, MSc, MA, Άννα Αγορογιάννη, αρχιτέκτονα μηχανικό, MArch & PG DIP Arch και Αθανάσιο Γαλάνη, πολιτικό μηχανικό, PhD. Η συγκρότηση της Ομάδας Εργασίας ΣΒΑΚ έγινε τον Φεβρουάριο 2019, ενώ το τελικό έργο παραδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο (2020).
Σε πρώτο επίπεδο, καταγράφονται τα κανονιστικά κείμενα, καθώς και τα κείμενα παροχής κατευθύνσεων που διέπουν την εκπόνηση των ΣΒΑΚ και μελετάται η αλληλεπίδρασή τους με το ισχύον νομικό πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού και των συγκοινωνιακών μελετών.
Σε δεύτερο επίπεδο, η μελέτη πραγματοποιεί μια συγκριτική αξιολόγηση των ΣΒΑΚ που υλοποιούνται σε ευρωπαϊκές πόλεις, συγκεκριμένα σε: Βιέννη (Αυστρία), Μάλμε (Σουηδία), Τεράσα (Καταλονία, Ισπανία), Δρέσδη (Γερμανία) και σε ελληνικές πόλεις, συγκεκριμένα σε: Ιωάννινα, Ηγουμενίτσα, Κοζάνη, Ηλιούπολη (Αττική), Τύρναβο, Ελασσόνα, Τρίκαλα και Λάρισα. Σε ειδικό κεφάλαιο παρουσιάζονται και οι περιπτώσεις εφαρμογής πολυ-ΣΒΑΚ στις περιφέρειες Marche (Ιταλία), Central Alentejo (Πορτογαλία), Parkstad-Limburg (Ολλανδία), Rhine Apl (Αυστρία), Heart of Slovenia (Σλοβενία) και Κεντρική Μακεδονία (Ελλάδα), που αφορούν στην υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σε διευρυμένες περιοχές μελέτης και εφαρμογής με πολλά και διαφορετικά “κέντρα”, τα οποία ενώνονται και διαλειτουργούν.
Στο επόμενο επίπεδο, στο πλαίσιο της μελέτης γίνεται μια καθολική αποτίμηση της μέχρι στιγμής υλοποίησης του ΣΒΑΚ Λάρισας, ενώ παράλληλα παρουσιάζονται βασικά συμπεράσματα κι επισημάνσεις, αναφορικά με τις ελλείψεις και τα προβλήματα που εντοπίζονται σε τοπικό επίπεδο.
Τέλος, η μελέτη συνοδεύεται και από την εκπόνηση ενός κατευθυντήριου οδηγού (road map), με έντεκα σημεία παρεμβάσεων-προτάσεων, τα οποία οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους οι Δήμοι, κατά τη διαδικασία υλοποίησης και εφαρμογής ΣΒΑΚ.
